Простір міста формують не тільки вибрані чиновники чи архітектори окремих будівель, а й самі містяни. Вони можуть впливати на урбан-дизайн своєю поведінкою або конкретними рішеннями. Що та як впливає на вигляд нашого міста – і як це можна змінити?
«Радіо Аристократи» випускає подкаст про дизайн і сучасну комунікацію Nonpareil, авторами якого є Гліб Капоріков та Нонна Старущенко. Telegraf.Design є інформаційним партнером подкасту й публікує конспекти з вижимкою найцікавішого в епізоді. Партнер проєкту – міжнародний технологічний холдинг з українським корінням TECHIIA.
У сьомому випуску ведучі зустрілися з архітектором та координатором «Агентів Змін» Максимом Головком, щоби поговорити про міський дизайн.
У попередньому випуску Нонна Старущенко та Гліб Капоріков говорили про маркетинг та маніпуляції.
Криза архітекторської мрії
Одні архітектори лише створюють концепти для комфортного проживання людей у місті, інші – справді їх утілюють. На початку 1930-х Френк Ллойд Райт (американський архітектор, творець «органічної архітектури» – ред.) розробив концепт акроміста – де кожному жителю виділяється щонайменше акр (4 046.8 м² – ред.) землі в місті. Він також вважав, що «орендні стосунки» – це рабство для людей і міста. Як ідеолог органічної архітектури, він вважав, що забудова має бути горизонтальною, без високих споруд.
Це американська мрія, що певний час розвивалася, але потім зазнала кризи. На зміну американській – прийшла нідерландська та данська мрія. Зрештою, все звелося до думки, що міста цінні своєю компактністю, щільністю та кількістю людей. Через це в нас з’являються ресторани, кав’ярні, опери, виставки та кінотеатри. Коли ми всі починаємо виїжджати за міста, ми втрачаємо цінність міського життя. Міста розширюються настільки, що жителі змушені користуватися автівками – а це не найкращий спосіб пересування.
Читайте також: Мистецтво VS Дизайн
У 1956 році побудували столицю Бразилії – Бразиліа, архітекторами якої були Оскар Німеєр та Лусіо Коста. Зараз там живе 2,6 мільйона людей – це трохи менше, ніж у Києві. У Ріо-де-Жанейро – 14,4 мільйона людей в агломерації, Сан-Паулу – 22,4. Якщо зменшити розмір Сан-Паулу до Києва, то Бразиліа – це приблизно Херсон, тобто там порівняно мало людей. Проте, в місті чудова й концептуальна архітектура – це схоже на музей Оскара Німеєра, де можна рухатися від однієї будівлі до іншої. Одна людина може спроєктувати життя трьох мільйонів – це буде красива ідея, але вона не працюватиме з більшим навантаженням.
Містяни – знавці свого міста й комфорту
Виявилося, що архітектори – не найкращі планувальники міст, оскільки вони вирішують архітектурні завдання. Містами мають займатися саме урбан-планери, соціологи або політики. З роками стає зрозуміло, що чи не найбільший вплив на зміни міста мають його мешканці. Вони є найкращими знавцями свого міста й комфорту. Це дизайнерський підхід – зважати на цільову аудиторію.
Читайте також: Дизайн-мислення для освіти
Архітектори також використовують цей підхід. Просто одна справа – розпитати сім’ю, для якої він проєктує будинок. Інше – розпитати жителів багатомільйонного міста. Зараз багато даних збирають через телефони, завдяки додаткам – ІТ-компанії стали такими ж важливими, як і міські адміністрації. Додатки таксі чи мап непогано показують загальну картину життя міста. Як архітектори зрозуміли, що містяни необхідні для проєктування міст, так і містяни мають зрозуміти, що їхня думка важлива. Жителі міст досі вірять, що все вирішить обраний політик.
Міста змінюються в деталях. Містяни можуть зробити найпростіше: вкрутити лампочку в під’їзді, не засклити балкон, не припаркуватися на тротуарі – проте, це досить складно. Для цього нам потрібно усвідомити, що місто нам належить.
Довіра до одне одного в суспільстві
Люди об’єднуються в революціях проти глобального зла, а потім починають ділитися на «зраду» та «перемогу». В суспільстві мають довіряти одне одному та довіряти владі свою думку – говорити про свої потреби. Люди не звертаються в адміністрацію, тому що не вірять, що це зміни можливі.
Читайте також: Можливо ми станемо богами для нейронної мережі
Після 2014 року суспільство більш згуртоване та готове до самоорганізації. Зараз простіше зібратися зі сусідами та зробити щось разом, аніж іти в адміністрацію й домагатися свого. Процес змін – не революційний, а радше еволюційний, коли місто поступово змінюватиметься і ставатиме кращим.
Знати, куди ми йдемо
У політиків, які приходять на чотирирічний строк немає глобального планування. Нам необхідно знати, куди ми йдемо, і навіщо нам це потрібно. В Києві є затверджена стратегія розвитку міста. У нас уже декілька років записане правило «Пішохід – пріоритет у міській мобільності», оскільки 100 % містян – пішоходи. За ними – велосипедисти, оскільки велосипеди є сталим і здоровим способом пересуватися містом. Далі – громадський транспорт, і лише потім – приватна автівка. Припаркований автомобіль на останніх позиціях, оскільки він просто забирає простір. Ця ієрархія доволі прогресивна, однак вона залишається на папері, а не втілена в місті.
Шулявка – це один із найважливіших урбаністичних проєктів у Києві сьогодні. Після моста та метро на Троєщину. Проєкт Шулявки довго обирали між двома варіантами: офіційним та тим, що розробив Віктор Петрук (головний спеціаліст управління інженерно-транспортної інфраструктури Департаменту містобудування та архітектури – ред.). На жаль, містяни програли, і там будують неефективну розв’язку. З часом стало зрозуміло, що розв’язку можна було не робити, а розбити її на мікромоделі – перехрестя, що функціонували би незгірш за стару розв’язку.
Проєкт розв’язки Віктора Петрука
Модель розвитку міста
Мікромоделювання – це збирання рішень, які вже зробили в інших містах. Інші європейські міста розвиваються, маючи комп’ютерну модель розвитку міста. Таку модель розробила для Києва компанія «А+С Україна». І тепер ми знаємо, звідки їдуть мешканці Києва, де вони працюють, яка їхня кількість, і який транспорт використовують. Завдяки цій моделі можна перевіряти ефективність рішень.
Читайте також: Дизайн-процес можна порівняти з рестораном без меню
Якби ми змогли визнати, що пріоритетним у Києві є не пішохід, а автівка, було би легше. Тоді знесли б історичний центр, побудували швидкісні магістралі, добудували декілька автомобільних мостів, прорили п’ять тунелів, що є в генплані Києва, – і воно почало би працювати. Принаймні в нас була би якась схема.
Лос-Анджелес функціонує так, що там без автівки неможливо пересуватися – типове американське місто. Так спроєктовані багато міст у Штатах через американську мрію: кожен має будиночок під містом, а в центрі міста – історичний діловий район із офісами.
Нам пощастило через те, що в нас мало грошей. Слабка теза про нестачу в Києві автострад, розв’язок тощо може перетворитися на сильну – нам не доводиться повертати історичні квартали, зносити історичні розв’язки. В нас багато незроблених проєктів, які виявилися неефективними. Тому ми зараз на рівних із іншими містами – вони виправляють помилки, а ми просто будуємо нове. Нам нічого не заважає змагатися не з українськими містами, а з Лондоном чи Парижем.
Є дві можливості розв’язувати завдання: інженерна та ціннісна
У 2009 році Рорі Сазерленд розповідав про один кейс на TED. Був проєкт – зробити приємнішим поїзд із Лондона до Парижа. Приємність – це абстрактна категорія. Вони виклали шлях рейками, витративши на це шість мільярдів фунтів та скоротивши час поїздки на 40 хвилин. Пропозиція Рорі – винайняти топмоделей, жінок та чоловіків, щоби вони протягом подорожі розносили шато бордо. Люди захочуть, щоби це тривало довше, а поїзд – рухався повільніше. Тобто можна обрати інженерний підхід, а можна змінити погляд людей на швидкість.
Можна робити дороги коротшими й вужчими, проте насичувати простір навколо них. Тоді людям хотітиметься їхати повільніше, щоби насолоджуватися процесом. Швидкий спосіб зробити всім добре – навчити людей насолоджуватися життям у місті. Зараз місто тренує нас бути швидшими, вищими, нижчими й витривалішими.
Зручний простір
Місто має дати зручний простір для проживання, дати можливість швидко й комфортно пересуватися, бути безпечним та здоровим. Із цим складно сперечатися. Комфортне – не завжди найшвидше, а мій комфорт не має заважати комфорту інших. Не приватна автівка для всіх, а зручний громадський транспорт, не забудований приватними приміщеннями центр, а відкриті парки, щоби в центрі можна було пройтися бульваром.
Нещодавно розробили проєкт реконструкції Бессарабської площі. В основі оновлення не центральний об’єкт – ринок, а транспортна розв’язка. У цьому проєкті не тільки показали рішення, але й дослідили багато проблем. Зараз один із трендів – реконструкція складних місць. Сюди ж можна додати ревіталізацію (відновлення занедбаних промислових просторів і перетворення їх на культурні, технологічні або туристичні об’єкти – ред.) та джентрифікацію (реконструкція будівель у непривабливих районах міста, що спонукає переїзд до району багатших мешканців – ред.).
Реалізація проєктів
Утілити ці проєкти немає шансів, тому що процеси не налагоджені. Однак, може допомогти чудо – так сталося з пішохідною Контрактовою площею, що тривалий період була тільки мрією. Такі проєкти – це спроба знайти ціль, до якої згодом доведеться шукати напрямок.
Місто стане комфортним, коли містяни почнуть його робити комфортним. Європейські міста прямують до того, щоби містяни брали на себе більше повноважень та відповідальності. На першій стадії містянам просто потрібно пояснити, що відбувається, щоби вони це розуміли. Нас інформували, що на станції метро Героїв Дніпра укріплюють ґрунти, а після укріплення ґрунтів там з’явився торговий центр. Після етапу інформування, бізнес починає радитися з мешканцями. Вже потім їм передають повноваження та рішення. Насамкінець, містяни знатимуть, що їх правдиво інформують, довірятимуть адміністрації, обговорюватимуть зміни та ухвалюватимуть рішення.
Telegraf.Design працює за підтримки спільноти. Підтримуйте Telegraf.Design на Patreon.