Поки Київ та центральні регіони України вчаться жити за суровими графіками відключень електроенергії, ми в Telegraf.Design вирішили поговорити з експертом з дизайну міського середовища про урбаністичний розвиток, який залишається важливими навіть у воєнний час.
Олександр Колодько, дизайнер і співзасновник «Агентів змін», переконав Telegraf.Design у тому, що вдосконалення міського середовища має тривати попри всі негаразди. Олександр розповів нам, що робити з хаотичним плануванням районів, недолугим неймінгом вулиць, а також поділився своїм баченням розвитку навігаційного сполучення в столиці.
Чому вдосконалювати навігаційні елементи та дизайн міського простору — це важливо навіть зараз, під час війни?
Важливість, актуальність навігації полягає у необхідності покращення міського середовища, в якому люди перебувають прямо зараз. Якось ми в «Агентах змін» вивели для себе аксіому: досвід людини з пересування з точки «А» у точку «Б» має бути цілісним і рівномірно якісним. Неприкольно, коли виходиш зі своєї домівки, яку ти гарно зробив, а навколо все понівечене, розбите, і транспорт незрозуміло як їздить.
Виходячи з дому, людина має почуватися комфортно, бути в змозі спланувати свою дорогу без несподіванок. Зараз у Києві є з цим дисбаланс: скажімо, людині може бути незручно користуватися непередбачуваним громадським транспортом, який зупиняється під час повітряної тривоги і нікуди не їде.
Транспортна політика Києва в цілому хаотична: міська влада виходить суто з уявлення про те, що транспорт має бути самоокупним. І вони закладають на основі цього тарифи, але це показує некомпетентність, оскільки навіть в Європі громадські перевезення дотують наполовину чи навіть більше.
Транспорт насамперед має бути зручним і передбачуваним. Це спонукатиме людей частіше ним користуватися і проводити більше часу в різноманітних частинах міста, а це, зі свого боку, створить для міста нові джерела доходів.
Громадський транспорт апріорі збитковий?
Він може бути прибутковим навіть у наявній системі, але плата за проїзд складатиме умовно ₴25. Для більшості людей це забагато, така зміна може призвести до падіння попиту. Тут допоможе поміркована транспортна політика: впровадження єдиних квитків, проїзних тощо.
Почавши своє пересування містом, людина не має турбуватися, що в кожному виді транспорту треба наново щось сплачувати, а в процесі їй хтось ще і нахамить. Транспортна сітка, в якій разовий окремий проїзд коштує дорожче, — це нормальна система, скажімо, для туристів, гостей міста. В будь-якому разі має існувати єдина транспортна система, оскільки проблема з пересуванням містом теж комплексна.
Кажуть, що Київ — це автоцентричне місто, але коли я їжджу на машині, таке враження в мене не складається. Місто незручне і для автомобілістів. Якось я почув влучне висловлювання, що Київ пристосований не для водіїв, а для людей, які мають водіїв. Мережа побудована недолуго і місцями безглуздо, десь ти можеш порушувати навіть несвідомо.
До речі, нещодавно в Німеччині був успішний кейс з впровадженням єдиного проїзного за €9. Це була тимчасова ініціатива, але на хвилі шаленої популярності її вирішили продовжити.
У деяких містах Європи громадський транспорт взагалі безкоштовний (Дюнкерк, Таллінн, Люксембург та ін. — прим. редактора). По-різному буває, десь все-таки має існувати принаймні базова оплата, а щодо промоакцій — це прикольна річ. Нещодавно Укрзалізниця ввела на своїх міських електричках проїзні квитки, які можна купити в чат-боті. Радий, що вони розвивають цю історію, бо коли електрички належали Київпастрансу, все було значно гірше.
Світлина: Укрзалізниця
Чи може місто запропонувати людям таку «угоду»: якість громадського транспорту суттєво підвищимо, але водночас піднімемо й ціну?
Неможливо взяти і миттєво підвищити якість міського транспорту. Адже мова йде про значну кількість рухомих складів, які треба підтримувати в належному стані або залучати приватних перевізників. Водночас необхідно створити умови для приватних інвесторів, в яких їм буде вигідно вкладатися в довготривалий розвиток пасажирських перевезень, а не як зараз — маршрутка їде, значить годиться.
З підвищенням цін теж не все просто — Київ стикається з цією ситуацією раз на кілька років. У метро проїзд здорожчав у декілька разів впродовж останніх років. У людей різна платоспроможність, і для багатьох зміна цін на громадський транспорт надто відчутна.
Тому я не вірю в таке розв’язання проблеми. Місто не знайде у стислі терміни кошти на придбання тисячі нових автобусів чи десятків вагонів для поїздів метро. Та й в суспільному договорі чомусь досі не фігурує запит на комфортний громадський транспорт. Люди звикли: «тут маршрутка, потім автобус… якось воно робе».
Київ уже стикається з труднощами через великий пасажиропотік, що ж робити, якщо навантаження дедалі зростатиме?
Мабуть, кількість людей зростатиме в будь-якому разі, бо триває хаотична забудова. В передмісті з’являється величезна кількість житла, на яке міська інфраструктура зовсім не розрахована. Цей процес не зупиняється, бо якщо його будують — значить його купують, отже, на таке житло є попит. Немає простих шляхів розв’язання проблеми, яка складається з двох частин. Перша — це пересування всередині міста, друга — зв’язок передмістя і міста.
Щоб покращити пересування містом, є ініціатива, узгоджена з експертами, як-от «Велике транспорте коло» — цей проєкт передбачає побудову швидкісних трамвайних маршрутів. Таке рішення мотивовано тим, що трамвайна мережа вимагає значно менше ресурсів, ніж метро.
А щодо зв’язку міста і передмістя можемо розглянути свіжі проєкти, які дійсно працюють, наприклад, Kyiv City Express. Завдяки новим рухомим складам, чистим вагонам і чіткому графіку людям це сподобалось — відтепер доїхати зі Святошино до Бучі займає менш як 15 хвилин без зупинок.
Якщо так уже сталося, що внаслідок певних обставин міське середовище сформувалося невдалим, некомфортним чином, що з цим можна вдіяти? Не зносити ж усе начисто?
Потрібно планувати у тих умовах, які є. Звісно, неприкольно, коли окремо існують спальні райони і робочі райони. Таке планування створює ранкову і вечірню міграцію людей містом. Ці потоки спричиняють додаткове навантаження, на яке транспорт Києва не розрахований.
Знову ж таки, простого рішення не буде, але в будь-якому разі неодмінно треба буде створювати швидкісний громадський транспорт. Треба працювати зокрема над створенням мережі швидкісних автобусів, які могли б з’єднати Троєщину з містом. Не чекати ж 40 років, поки там з’явиться нова станція метро.
Проте я вважаю, що все ж логічно буде продовжити зелену лінію метро після Сирця.
Якимось дивним чином були скореговані первинні плани, і відтак майбутні станції метро з’являтимуться не біля Виноградаря, який уже збудований і відчуває проблеми із транспортним сполученням, а біля районів на Варшавському, які ще тільки зводяться. Наявність поряд метро збільшуватиме вартість квадратних метрів у цих новобудовах, що наводить на роздуми.
Принаймні, ці станції частково розв’яжуть проблеми зі сполученням цих масивів, а не як, наприклад, станція «Червоний хутір», яка донині виходить просто у ліс і недоцільно марнує гроші на своє обслуговування.
Внаслідок воєнних дій у нас побільшає людей з інвалідністю. Це ще одна вагома причина, чому громадськість має рішуче вимагати у міської влади забезпечення комфортного і доступного середовища за європейськими стандартами, чи не так?
Згоден, війна створила ще один вагомий аргумент у цій дискусії. Банальна річ: візьмемо підземні переходи. Можна скільки завгодно сперечатися, що вони сприяють безпеці на дорозі (хоча воно так не працює), але ці переходи зручні тільки для людей в хорошій фізичній формі, які можуть без проблем піднятись і спуститися сходами.
Створюючи підземний перехід, необхідно багато зусиль, щоб зробити його дійсно інклюзивним.андуси потребують певного кута нахилу, а для цього потрібен чималий простір. Проблеми з мобільністю в таких переходах відчувають не лише люди, які мають інвалідність. Скажімо, ви мандруєте з великою валізою, і вам доводиться в руках нести її вниз, а потім нагору. Десь підземні переходи є дійсно необхідними, як на виходах з метро, але загалом вони мають дуже багато недоліків. Тому нам слід навчитися розглядати тему доступності ширше.
Останнє запитання хочу поставити про хаос, який часто трапляється під час масивних перейменувань топонімів. Триває дерусифікація вулиць, станцій метро, і, скажімо, з назвами станцій ситуація вийшла ну дуже неоднозначна. Як уникнути безладу і робити такі речі правильно?
Безлад у нас трапляється часто тоді, коли хтось намагається набити собі політичних очок. Як з метрополітеном — хтось придумав «прикольну» ідею з перейменуванням, під це швиденько створили ґуґл-форми, які може заповнити будь-яка людина будь-яку кількість разів, і потім усе це презентували як доконаний факт. Мовляв, люди наголосували, тому так має бути.
По-перше, не було проведено нормальної підготовчої роботи: дайте зрозумілу відповідь, чому ми перейменовуємо саме ці станції, які варіанти пропонуються і чому? Людям запропонували просто накидати самим назви. Що це за метод такий, які критерії добору? Словом, що за цирк? Чомусь вважається, що Берестейська пов’язана з містом Брест у Білорусі, тому, мовляв, давайте ми її перейменуємо. Хоча ця назва насправді має зовсім інше історичне підґрунтя. Одразу виникають сумніви у фаховості таких рішень та ініціатив.
По-друге, бракує аналітичного дослідження. Опитування, хоч і дійсно може бути корисним інструментом дослідження, але аж ніяк не єдиним для ухвалення таких рішень. Це спотворює ідею прямого народовладдя. Чи треба перейменувати всі російські вулиці? — Так, з цим ніхто не сперечається. Для цього потрібна всебічна аналітична робота, має відбутися обговорення з локальними громадами, які, можливо, вже мають якісь напрацювання у цьому напрямі.
Як можна логічно пояснити станцію імені Василя Стуса у центрі міста, коли вулиця і парк Стуса є на Академмістечку? Так не має бути, бо це спантеличує.
Назви вулиць грають важливу навігаційну роль для містян. Такі рішення матимуть вплив на багато років уперед, тому вони не мають права бути недолугими.
Скажімо, у Києві чимало топонімів Шевченка: бульвар і парк хоча б розташовані поруч, натомість провулок — на Майдані, метро Шевченка — зовсім в іншому місці, а площа Шевченка — на Виноградарі. Чи не краще зробити замість площі Льва Толстого в центрі міста станцію імені Тараса Шевченка і спростити киянам та гостям столиці орієнтування?
Впродовж останніх років я усвідомив, що будь-яку гарну ідею для міста можуть реалізувати через дупу. Партисипація громадськості сама по собі є правильною і важливою, оскільки рішення, ухвалені за участю людей, є більш сталими. Але цей процес спотворюють необдуманими кроками, як оце голосування за назви станцій метро в ґуґл-формах. І що дуже важливо: під час таких процесів треба здійснювати просвітницьку комунікацію, якої сильно бракувало під час нещодавніх перейменувань.
Telegraf.Design працює за підтримки спільноти. Підтримуйте Telegraf.Design на Patreon.